澳大利亚的新排放目标是到2030年(从2005年的水平上)减少43%，但其进展显然喜忧参半。近年来，电力行业的排放量有所下降，但另一个主要行业——交通运输——的排放量将继续上升。
有一种广泛的观点认为，更多地使用以可再生能源为动力的电动汽车，就可以减少交通运输的排放，这种观点在一些州得到了含蓄的鼓励。相反，减少整体交通排放将需要多方面的政策改革和基础设施投资。
然而，最近几十年的特点是缺乏行动。2022年国际能源效率记分卡显示了澳大利亚落后的程度。总体而言，澳大利亚在全球25个最大的能源消费国中排名第18位，在交通方面排名第23位。
在评估交通的9项标准中，澳大利亚有5项得分为零。这些是:没有2025年的燃油经济性标准;轻型车平均燃油经济性较差;电动汽车销售份额低;无重型车辆燃油经济性标准;也没有智能货运程序。
联邦政府承认，有效的汽车燃油效率标准早就应该出台了。此外，作为新冠疫情前所有交通排放的45%的来源，减少汽车排放很重要，但这只是解决方案的一部分。
更节能的汽车和电动汽车将需要数年时间来取代目前节能较低的汽车。最近的经验也表明，要减少车辆出行和排放，需要的不仅仅是高油价。
我们还能做些什么?
截至2009年，基础设施、运输和区域经济局(BITRE)的报告主题是减少交通排放。提案包括“不后悔”的措施，如增加铁路货运，而有效的道路定价改革(加强司机成本与旅行时间和距离之间的联系)被认为“为减少交通运输的温室气体排放提供了最大的潜力”。
只有少数措施得到实施，如汽车能源标签和50公里/小时的城市限速。因此，BITRE数据显示，从2005年到2019年(在与covid相关的暂时减少之前)，整体交通排放(不包括电动铁路)增加了约19%。汽车增长16%，铰接式卡车增长16%，国内航空增长50%。
为了扭转这一局面，联邦政府成立了一个零排放部门。负责交通的部长凯瑟琳·金承认:
“到2050年实现政府的减排目标，实现净零排放，需要采取协调一致的行动，降低整个交通部门的排放量。”
在最近一份即将出台的国家电动汽车战略咨询文件中，部长们的前言指出:
“今天，澳大利亚人正在出售世界上排放量最高的汽车。平均而言，澳大利亚新乘用车的排放量比美国高20%左右，比欧洲高40%左右。在交通排放方面，我们需要赶上世界其他地方。”
海外在做什么?
在海外行之有效的措施包括改善公共交通(这在2010年代的澳大利亚很有效)和在大城市征收拥堵费(在交通高峰时段向司机收费)。
20年前，各州交通部长建议采取进一步措施，从高昂的年度注册费转向更高的燃油消费税。这意味着开车少的人不会补贴开车多的人。新西兰采取了这一办法。
新西兰还通过了一项减排计划，其中包括“重点减少对汽车的依赖，并在步行、骑自行车和公共交通方面做出重大改变。”交通运输行动设定了一个目标，即到2035年将轻型车辆的行驶里程减少20%。”
这一雄心勃勃的目标还得到了其他措施的补充，包括土地使用规划，以缩短人们上班、获得服务和便利所需的距离。
英国和欧洲也采取了类似的强硬措施。
将货运转向铁路和海运
正如人们常说的，“没有卡车，澳大利亚就停滞不前”。然而，在过去30年里，由于道路系统的大幅改善和卡车的更大更重，卡车运输货物的便利性得到了提升，但这种便利性也带来了许多成本。
其中一个成本是道路上更多卡车的影响。另一个代价是更高的排放。卡车消耗的能源是铁路或海运的三倍，因此产生的排放量是铁路或海运的三倍。
我计算过，如果铁路在悉尼-墨尔本这条线路上重新获得50%的货运份额，每年将减少超过30万吨的排放。这相当于减少了10万辆汽车。
控制航空排放
尽管澳大利亚国内航班的排放量仅占新冠疫情前运输排放总量的9%，但从2005年到2019年，航空排放增加了50%，政府需要采取行动限制进一步增长。考虑到澳大利亚人依赖于往返首都城市和地区中心的航班，这将是一个挑战。
法国等其他国家正在限制短途航空旅行，铁路是另一种选择。
在全球范围内，正如国际能源机构所指出的:
“铁路运输是最节能、碳密集度最低的交通方式，在运输货物方面仅次于海运。”
在班达堡到布里斯班的走廊上，铁路服务的改善与区域航空竞争。在堪培拉至悉尼等许多其他铁路走廊上，更频繁、更快的列车将受到欢迎，并将减少排放。
从长远来看，墨尔本和悉尼之间将需要一条专用的高速铁路服务——时速超过250公里的电动列车。从中期来看，轨道升级和倾斜列车有望在四年内将旅行时间从11小时缩短至6小时左右。
澳大利亚需要在汽车、货运和航空等各方面采取紧急行动，使交通运输排放走上净零的轨道。由The Conversation提供
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